投資730億 山東建綠色交通體系

　　近日，山東省政府新聞辦召開發布會表示，山東省將斥資730.2億元人民幣用于山東綠色交通省份建設，預計到2018年山東全省綠色交通省份創建項目節能量將達到388.89萬噸標準煤，減少CO2排放1018萬噸，基本建成綠色交通運輸體系。

　　“山東是能源消費大省，也是交通運輸能源消耗大省，總規模和能耗均占到全國的十分之一?！睋綎|省交通運輸廳副廳長司家軍介紹，建設山東綠色交通省擬在綜合運輸、基礎設施、運輸裝備等六個領域開展，到2018年底需完成10類21個項目。

　　2018年，山東將初步建成科學合理的綜合運輸網絡布局，到2020年，基本形成“三橫四縱”綜合運輸通道?！叭龣M四縱”綜合運輸通道中，“三橫”為德龍煙威、濟青、菏兗日通道，“四縱”為青煙威日、濱臨、京滬、京九通道。此外，山東將全面建成“四橫四縱”貨運鐵路網、“五縱四橫一環八連”高速公路網，快速客運鐵路網建設也將全面啟動。

　　“濟南、青島綜合交通樞紐功能進一步提升，全省打造一批客運、貨運樞紐，青島港、日照港、煙臺港等主要港口功能明顯提升，威海、蓬萊等地區性港口初具規模，各種交通方式有效銜接協調，空地聯運、公鐵聯運、公水聯運、鐵水聯運廣泛應用，物流效率顯著提高，成本不斷下降?！彼炯臆娬f。

　　交通作為資源密集型和能源消耗型產業，是節能減排和應對氣候變化的重點領域。山東省交通運輸廳科技處處長趙方德介紹說，目前山東正大力推進交通運輸信息化和智能交通建設，構建了山東全省交通物流公共信息平臺，建成了山東省道路甩掛運輸聯盟和環渤海灣甩掛聯盟，高速公路不停車收費系統建設不斷完善，港口“油改電”、船舶利用岸電、綠色照明等先進技術不斷得到推廣應用。

　　據介紹，山東一直在加大新能源、清潔能源運輸工具推廣力度?！笆濉币詠?，山東以天然氣汽車為重點，在交通運輸領域大力推廣應用清潔能源、新能源運輸工具。截至5月份，山東省新能源和清潔能源營運車輛已達11.6萬輛，約占總數的10%，其中天然氣車輛保有量98373輛，天然氣車輛中LNG車17837輛。

　　據悉，山東省省級財政安排了交通運輸節能減排專項資金。通過中央、省級的“以獎代補”，極大調動了交通運輸企業開展節能減排的積極性，帶動了大量社會資金投入，為構建綠色交通運輸體系提供了有效的資金保障。

　　(信息來源：中國水運網)

多式聯運發展需要依靠單元分割

　　多式聯運概念在我國已經提出多年，目標是公鐵水航多種貨運方式實現無縫銜接，但事實上卻推進緩慢。多式聯運核心在于集裝箱周轉，鐵路雖然適箱貨物超過了運輸量的10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸的僅占2-3%左右，集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超過5%;而集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右，排名第一的大連港占其集裝箱總吞吐量的3.75%，緊隨其后的青島港僅有1.77%。

　　政府、鐵總和港口并非沒看到其中的問題，也并非不知道多式聯運可以帶來效率提升和物流成本降低。國家發改委今年3月3日發布的《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》指出，加強多式聯運轉運設施建設，提升貨物中轉效率;國家發改委和交通運輸部今年6月6日聯合印發的《關于推動交通提質增效提升供給服務能力的實施方案》，更是強調大力推廣聯程聯運，實現運輸組織的無縫銜接，發揮不同運輸方式的組合優勢，以提高運輸效率，降低社會物流成本。鐵總運輸局局長程先東年初發表署名文章同樣強調在發展集裝化運輸上取得新突破，3至5年內集裝箱運量要達到貨運總量的20%。

　　看起來政策有了，決心也很大，但落實下去卻并不容易，因為各獨立投資方短期的投資回報率并不明顯，甚至還可能賠本賺吆喝。鐵路、港口乃至航空對于多式聯運的意愿都很強，因為他們缺少“門到門”的公路運輸對接;而多式聯運的另一主體——公路運輸卻并不積極。據統計，2015年全社會完成貨運量450.2億噸、同比增長4.4%，而公路完成貨運量增長6.4%，超過全社會貨運的4.4%增幅，也超過航空的5.2%、水運的3.7%和鐵路的-13.7%增量。即使沒有多式聯運的支持，公路物流并不缺乏競爭力和收益。而要想推行多式聯運體系的落地，效益日益滑落的鐵路應該是率先主導的行業。

　　節點效率不高是目前多式聯運存在的關鍵問題之一，哪怕鐵總實現了總貨運量20%由集裝箱貨運組成的目標，也難以解決“門到門”的物流全鏈條服務能力。因為從鐵路貨運的集裝箱轉到公路卡車上實現快速裝卸還比較容易，但轉到城市地配“門到門”專用車輛時，在分揀、拆箱和裝箱上存在作業復雜、效率低下等問題;而從卡車、船載的集裝箱轉到鐵路車體上，則存在單箱配重均衡標準統一的問題，嚴重影響鐵路運行安全;當然還存在企業自備箱因回收困難，難以在路網流通的問題。

　　要破解這一難題，需要從鐵路貨運的優劣勢入手，揚長避短。筆者曾總結鐵路貨運的優勢在于鐵路運營網絡、龐大資產與歷史沿革的信譽、全天候運營的安全保障;而弱勢在于硬件軟件較為落后、信息不與社會連接、運輸時間隨機且無保障、基層企業化服務意識嚴重不足等。鐵路龐大的運營網絡優勢使得在推進多式聯運快速轉運設施設備技術標準、裝備標準化和綠色可回收周轉化具有可能。

　　“十三五”期間，鐵路將投資2.8萬億元用來擴大鐵路基礎設施網絡，構建與公路、水路和航空等有機銜接的綜合交通運輸體系，擴大集裝箱中心站和末端配送等貨物集散網絡?？梢韵胍?，鐵路可以自成體系構建以鐵路貨運物流為主導、吸引各方投資的全物流產業鏈生態圈，也使得以鐵路率先投資規劃設計的多式聯運裝備標準成為鐵路貨運改革的標志性成果與競爭利器。

　　鐵路可以依托與地方政府、企業共建覆蓋全路網的公鐵聯運物流園，以最具市場高利潤和高收益的快遞、冷鏈和白散貨為主要競爭罅隙市場，開發研制適合周轉的集裝箱鐵路專用組合分箱及配套地配車輛，建立自動化高效分揀系統，實現鐵路主導的物流專業化配送服務。

　　鐵路貨運2015年收入僅有2312.1億元，且以-10%速率下降，而快遞市場2015年收入達2769.6億元，其中70%為異地快件，并保持40%的高增速發展。但鐵路貨運必須建立有核心技術的突破性優勢才能快速介入快遞市場并獲取競爭優勢。

　　快遞業“門到門”末端運輸車輛目前是以三輪車甚至摩托、電動自行車為主，而從深圳市開始逐步普及的“禁摩限電”政策中可能擠壓出新的四輪新能源配送車輛，郵政總局也正在規范相應的末端配送車輛標準;從節點城市物流園到城區集貨點也由于城市交通政策限制而主要采用小型配送卡車，與航空集裝箱、公路集裝箱同樣需求拆裝和分揀;還有快遞包裝垃圾驚人，2105年共消耗了塑膠袋82.6億個、包裝箱99億個、膠帶169.5億米，其中膠帶長度可繞地球赤道425圈，快遞業亟須綠色包裝和包裝可回收，但都由于無法形成周轉網絡而止步于可回收包裝的高成本門檻。

　　鐵路龐大的路網覆蓋和自循環體系恰恰具有綠色周轉的優勢，以鐵路為主導的物流全產業鏈生態圈可以使鐵路為主導開發集裝箱內專用組合分箱，無縫銜接公鐵聯運物流園與城區集貨點之間、集貨點與末端客戶之間的可組合分拆、拼接和周轉的細分倉配單元，并開發對應的標準倉配卡車、末端配送標準車輛，以及適用于多式聯運專用組合分箱的自動化分揀系統及綜合信息服務平臺。

　　專用組合分箱就是集裝箱的單元分割，也可以稱之為更小的集裝箱。集裝箱是20世紀最偉大的十個發明之一，它是卡車司機發明的一個連接公鐵水航的通用標準，其單位被稱之為TEU，即20英尺單位，指柜體外徑尺寸為20X8X8英尺6英寸。專用組合分箱則采用更小尺寸、適合最小末端配送車輛運輸的盛裝標準，并具有相互快速聯結、分拆的能力。

　　但如果該盛具不能周轉、循環使用，則成本會急劇上升;而一旦形成可以循環使用的周轉載體，則不僅僅是提高換裝效率、保證內置物品安全、減少物流時間，更重要的是可以大大降低物流包裝成本，那樣鐵路貨運在快遞業甚至冷鏈、白散貨罅隙市場的競爭優勢立顯，同時也帶動了全社會多式聯運的蓬勃發展。

　　(信息來源：經濟參考報)

高速公路通行費制定由政府定價改為政府指導價

　　日前，山東省印發推進價格機制改革的實施意見，其中提出將逐步取消省內的一級公路收費站，高速公路通行費也將由政府定價改為政府指導價，據了解，山東省的收費標準一直沿用著1998年出臺的文件規定，比全國的平均水平低一成多。據相關人士猜測，在實行差異化收費制度后，山東高速公路的收費將會有所上浮。

　　在高速公路通行費的制定改為政府指導價后，該費用將會更加靈活，擺脫了當初“一口價”的限制，并且會根據高速公路的建設成本、橋梁和隧道的比例、所在區域以及車流量等因素來制定收費金額。

　　長期以來，山東省的收費標準一直沿用著1998年出臺的文件規定，一類客車收費標準為每公里0.4元，比全國的平均水平低一成多。據相關人士猜測，在實行差異化收費制度后，山東高速公路的收費將會有所上浮。

　　(信息來源：卡車之家)

李克強點贊快遞發展 部署推進互聯網+物流

　　國務院總理李克強7月20日主持召開國務院常務會議，通過“十三五”國家科技創新專項規劃，以創新型國家建設引領和支撐升級發展;部署推進互聯網+物流，降低企業成本便利群眾生活;通過《國務院及其各部門任命的國家工作人員憲法宣誓組織辦法》。

　　會議指出，創新是引領發展的第一動力。為進一步落實全國科技創新大會精神，依據國家“十三五”規劃綱要，對未來五年科技創新進行系統謀劃和前瞻布局，是實施創新驅動發展戰略、建設創新型國家的重大舉措，對于提升國家科技創新綜合實力，發展新經濟，促進經濟邁向中高端，實現全面建成小康社會目標，具有重要意義。會議通過的“十三五”國家科技創新專項規劃確定了以下主要任務：一是增強原始創新能力，加強基礎和前沿技術研究，整合優化資源配置，瞄準引領未來發展的戰略領域，布局建設一批重大科技設施、國家科研與技術創新基地等。擴大創新型人才規模、提高質量。強化區域和國際創新合作。使國家綜合創新能力世界排名明顯提升。二是構筑先發優勢，用好比較優勢，聚焦國家戰略和民生改善需求，在量子通信、精準醫療等重點領域啟動一批新的重大科技項目，強化種業、煤炭清潔高效利用、第五代移動通信、智能機器人等重大產業技術開發，推進顛覆性技術創新，培育新動能，帶動傳統產業改造升級，使科技進步貢獻率達到60%，提高人民群眾生活品質。三是依托大眾創業、萬眾創新平臺，強化企業在科技創新中的主導作用，打造高效協同的創新生態鏈。完善科技創新服務和眾創空間等創業孵化體系，建設統一開放的技術交易市場，引導更多資源向創新匯聚。四是加快科技體制機制改革步伐，充分調動科技人員積極性。盡快落實改進科研經費管理使用、科技成果權益分配等政策措施，破除束縛創新和成果轉化的制度障礙，提高科研資金使用效益，加強知識產權保護和運用。強化科普和創新文化建設，促進形成崇尚創新的社會氛圍。

　　會議認為，物流業是現代服務業重要組成部分，也是突出短板。發展互聯網+高效物流，是適度擴大總需求、推進供給側結構性改革的重要舉措，有利于促進就業、提高全要素生產率。一要構建物流信息互聯共享體系，建立標準規范，加快建設綜合運輸和物流交易公共信息平臺，提升倉儲配送智能化水平。鼓勵發展冷鏈物流。二要推動物流與“雙創”相結合，發展多種形式的高效便捷物流新模式，促進物流與制造、商貿、金融等互動融合。推進互聯網+車貨匹配、運力優化，實現車輛、網點、用戶等精準對接。探索實行“一票到底”的聯運服務，推動倉儲資源在線開放和實時交易。三要加大用地等政策支持，結合營改增創新財稅扶持，簡化物流企業設立和業務審批，鼓勵金融機構重點支持小微物流企業發展。創新監管方式，規范市場秩序，強化安全管理。使現代物流更好服務發展、造福民生。

　　為激勵和教育政府工作人員忠于憲法、遵守憲法、維護憲法、依法履職盡責，推進法治政府建設，根據全國人大常委會關于實行憲法宣誓制度的決定，會議通過《國務院及其各部門任命的國家工作人員憲法宣誓組織辦法》?！掇k法》對參加宣誓人員范圍、宣誓形式、程序等做出明確規定。

　　“推進互聯網+物流，既是發展新經濟，又能提升傳統經濟?！崩羁藦?月20日在國務院常務會議上強調。

　　李克強說：“要推動互聯網、大數據、云計算等信息技術與物流深度融合，推動物流業乃至中國經濟的轉型升級。這是物流業的‘供給側改革’。這幾年我們下了不少功夫，把物流成本從占GDP20%降低到16%，取得了不小進步。但與全球平均水平相比仍然相對較高，與一些發達國家更是有顯著差距，必須認識到，物流業是當前的發展‘短板’，其中蘊藏著無限巨大潛力?！?br/>
　　“發展互聯網+物流，一定要和大眾創業、萬眾創新結合起來。這既可以催生新技術、新模式、新業態，增強物流業競爭力，也能大大降低企業成本、提高經濟整體運行效率。的確，這些年快遞行業的發展之迅速超出我們的想象!快遞業作為新業態對GDP的拉動作用雖然有限，但卻容納了大量就業，也大大降低了全社會的物流成本?！?br/>
　　他強調，在推進互聯網+物流的過程中，很可能還會誕生許多新業態，也可能會出現一些新情況、新問題。政府部門不要一開始就“攔住”、“管死”。對那些充分吸納就業、降低企業成本、方便群眾生活的物流企業，要加大用地等政策支持，結合營改增創新財稅扶持，簡化物流企業設立和業務審批，鼓勵金融機構重點支持小微物流企業發展，在優化服務的同時，也要強化事中事后監管。

　　“希望各有關部門共同努力，加大互聯網+物流的推進力度?！崩羁藦娮詈笠?，“這既是發展新經濟，也是在改造提升物流、制造業等傳統經濟，助推中國經濟整體轉型升級?！?br/>
　　此前，李克強曾3次主持國務院常務會議，討論通過《物流業發展中長期規劃》，部署發展現代流通業建設法治化營商環境，推進“互聯網+流通”行動。

　　(信息來源：中國政府網)

無車承運人試點將啟動：代開發票成懸念

　　無車承運人試點將啟動：代開發票成懸念

　　更新時間：2016-07-23 瀏覽次數：1149

　　近日，“無車承運人試點有望啟動”的消息在業內引起不小的轟動。據悉，交通運輸部、商務部、國家發改委正在對啟動無車承運人試點工作的相關文件進行審定，議論多年的無車承運人真的要來了!

　　試點啟動，意味著交通運輸部會將相關試點文件下發至全國各省、市、自治區的交通運輸廳來主導本區域內無車承運人試點工作。此次無車承運人試點工作的主導權主要在各省、市、自治區交通運輸廳，有意納入試點的企業，可向具體負責該項工作的相應部門提出申請，經篩選和審核，最終選定三家企業納入首批試點名單，并報交通部統一備案。進入試點名單的無車承運人將獲得無運輸工具承運人的“身份證”，并且可按11%繳納增值稅。

　　在財政部和國家稅務總局公布的營改增36號文件中，首次將貨運代理服務拆分成無運輸工具承運服務和貨運代理服務，文件明確指出：無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅。由此，無運輸工具承運人在稅法上的地位首次得以明確。

　　一、什么是無車承運人

　　“無車承運人”是由美國track broker(貨車經紀人)這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸?！盁o車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位?！盁o車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人?！盁o車承運人”一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和物流運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規?；摹芭l”運輸而產生的運費差價，其通過對資源的有效整合以及多樣化業務形式的創新運作，以達到多方利益共贏的目的，其本身一般不從事具體的運輸業務，采取輕資產運作。

　　二、無車承運人與貨代

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　　無車承運人和貨運代理人的區別

　　

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　　名稱內容

　　

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　　貨運代理人

　　

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　　無車承運人

　　

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　　運輸合同的訂立

　　

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　　不可以

　　

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　　可以

　　

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　　收全程運費

　　

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　　不可以

　　

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　　可以

　　

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　　收傭金

　　

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　　可以

　　

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　　不可以

　　

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　　收運費差價

　　

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　　不可以

　　

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　　可以

　　

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　　對全程運輸的責任

　　

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　　不承擔

　　

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　　承擔

　　

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　　對委托人身份

　　

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　　代理人

　　

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　　承運人

　　

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　　對實際承運人身份

　　

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　　代理人

　　

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　　委托人

　　

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　　托運人法律地位

　　

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　　單一法律地位

　　

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　　雙重身份

　　

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　　? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?制表：卡車之家

　　

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　　兩者既有聯系又有區別。從二者的聯系來看，它們在本質、作用、資產購置要求以及盈利模式上相同?！盁o車承運人”和“貨運代理人”都是運輸中介組織，都在整個運輸過程中起組織者的作用，二者均是輕資產運營，不需要專門購置車輛，并且，二者都是利用信息不對稱而盈利，收取的都是“信息資源費”。但是，“無車承運人”和“貨運代理人”又存在極大區別。

　　首先，法律地位不同?！盁o車承運人”屬于承運人的范疇，其業務活動是以承運人的身份接受貨載，并以托運人的身份向實際承運人委托承運，簽發自己的提單，并對貨物的安全負責。在“無車承運人”與實際承運人對貨物的損失都負有賠償責任的情況下，二者要承擔連帶責任;而貨運代理人則是受貨方委托，代貨方辦理貨物運輸的人，屬代理人范疇，其業務活動是代理貨主辦理訂艙、報關的等業務，不對貨物的安全運輸承擔責任。

　　其次，身份不同。二者雖然都是中介組織，但“無車承運人”是處于中介組織與實際承運人之間的一種業態形式，兼具二者的共同特性?！盁o車承運人”與托運人是承托關系，與收貨人是提單簽發人與持有人的關系。即對于托運人而言，他是承運人;而對于實際承運人來講，他又是托運人。貨運代理是受他人委托辦理服務事務，與托運人是被委托方與委托方的關系，與收貨人則不存在任何關系，而在托運人與收貨人之間承擔的只是介紹人的角色。

　　第三，收費性質不同?！盁o車承運人”是以承運人的身份向貨主收取運費。在整個運輸過程中，“無車承運人”在收取貨主運費后，需委托實際承運人完成運輸，并向其支付運費，賺取兩者的運費差價;貨運代理人收取的是服務中介費。因此，是否賺取運費差價，是判斷經營者是否承攬無車承運業務的重要依據。

　　第四，成立的條件及審批程序序不同。按照規定，我國對成立貨運代理企業實行審批制，對注冊資本規模上做出了嚴格的要求。經營陸路國際貨運代理業務或者國際快遞業務的，注冊資本最低限額為200萬人民幣。如果貨物運輸代理企業要設立分支機構，則每設立一個分支機構，應當增加注冊資本50萬元。然而，盛傳即將啟動的“無車承運人”試點，申報企業可向具體負責該項工作的相應部門提出申請，經篩選和審核，最終選定并納入首批試點名單，并報部統一備案。

　　三、無車承運人都是哪些機構

　　首先，信息平臺企業。信息技術的發展給了各類著眼于某一領域的互聯網公司發展無車承運人業務的機會，近年來行業內出現的各種車貨匹配平臺、供應鏈管理平臺、物流信息交易平臺，都從不同角度或多或少地介入到無車承運人業務之中，其優勢在于資金和技術，劣勢在于缺少長期在貨運行業開展業務所需要的對行業可持續發展的資源。

　　其次，傳統貨代企業。由于行業政策不斷調整，傳統貨代企業的日子受新政策如營改增試點的影響，使傳統貨代企業正在尋找新的發展之路，無車承運人無疑是一項可供選擇的道路，當前不乏有傳統貨代成功轉型的案例，但同時魚龍混雜的情況也可見到。

　　第三，卡車智能技術提供商。隨著車輛制造技術水平的提高，貨車制造企業、專門的貨運技術提供商、貨運智能系統制造機構，都紛紛提出了通過技術構造實時調度、車貨聯網、車輛安全、在線交易的運力系統，如紅巖、福田、陜汽等大品牌提供的總線通訊技術，無疑是車主可選的一種增值服務。

　　第四，第三方物流企業。當前國內出現典型第三方物流企業，在學習美國羅賓遜，學習其借鑒“無船承運人”思想，向“無車承運人”轉型，放棄自有運輸車輛，建立整合社會運輸商的信息系統，搶先網聚大量需求信息，學習“第一個吃螃蟹的人”，掌握服務定價話語權，占領無車承運人市場。

　　第五，物流園區。2015年9月份，國務院辦公廳就已正式發布《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，標志無車企業從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。今年4月6日召開的國務院常務會議提出建設商務公共服務云平臺，允許無車企業從事貨運。這給物流園區轉型無車承運人插上了騰飛的翅膀。

　　最后，龍頭貨運企業。龍頭貨運企業引領、眾多中小企業參與，形成行業集中度高、貨運市場規范、中小企業靈活的局面，一直是政府主管部門和行業協會推動行業轉型升級、供給側改革，與互聯網-資本有機結合在一起的努力方向。在中國貨源信息緊俏、車輛信息過剩的實際情況下，依靠服務品牌和行業影響力的龍頭貨運企業，可以也應該成為無車承運人的中堅力量。

　　四、無車承運人的優點

　　長期以來，我國的公路貨運業一直被貼上“多、小、散”的標簽。據不完全統計，中國有3000萬貨車司機，其中95%都是個體司機。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高，最終的結果就是物流成本過高。

　　作為傳統行業，物流是一個分層外包的世界，一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司，確保貨運安全和貨運效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，最后才交付到私人車主。開展允許無車企業從事貨運試點，將推動流通產業結構調整，釋放流通潛力。

　　"物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的